セッティング理論Rd.7

足回りセッティング編としては，車高とアラ調(アライメント調整)を語りましたが，これらはある特定の条件でのみのセッティングとなります
この特定の条件とは，ショックアブソーバーとスプリングの仕様のことです
仕様を変えれば，当然セッティングを変更する必要が出てきます
果たしてなぜでしょうか？

今日はショックについて考察します
ショックはなぜ付いているのでしょうか？
一般的には入力を吸収し乗り心地をよくするものと解釈するでしょう
確かに間違いではありませんが，モータスポーツの観点では私はこう考えます
車高変化の速度を制御し，タイヤの能力を最大限に引き出すためのもの
です

ショックには２つの機能があります(ここではバネレートは一定とします)
まず縮む機能です
縮み方の違いがショックの性能であり，減衰力調整もほとんどの物が縮み側の調整を行います
減衰力調整の際，硬くする，軟くするといいますが，これはピストンの縮み速度を遅くする，早くするということなのです

フロントの場合
コーナリングアプローチにおいて，ブレーキを踏みます
このときの理想のショックの動きとしては，ブレーキをリリースするまではずっと縮み続けることです
なぜか？
コーナリングにおけるブレーキングの目的は加重変化をさせるためだからです
従って，加重がかからないのもだめ，途中でかかり終わってもダメ

縮みが遅い(硬い)場合の極論はつっかえ棒です
いくらブレーキを踏んでも加重がかからず，かかったとしてもタイヤのみが吸収することになりあっという間にロックまたはアンダーステアでしょう
逆に縮みが早い(軟い)場合，初期は加重がかかりますがあっという間にフルストロークしやはりタイヤだけに加重がかかることになります
また，その後ハンドルを切ったときにはフルバンプしているので，やはりアンダーステアになるでしょう

これらを踏まえ理想論では，
ブレーキング時縮み続け，前加重によるタイヤへの負担は７割
ハンドルを切り，ロールしたときにさらに外側に加重が加わった(縮んだ)ときにタイヤへの負担が１０割
となることでしょうか
実際にはフル制動時タイヤの縦方向に１０割負担，ブレーキを少し緩め(残し)７割＋ハンドルで３割となります

だんだんややこしくなってきました
言葉にするのも訳がわからなくなってきた

明日早いので今日はここまで