セッティング理論Rd.8

ショック編の続き
リヤショックの場合
フロントと異なり前後Ｇによる変化よりも，横Gに対する働きの方が重要と思っています

コーナリング中のリヤショックの動きは，横Gがかかるほど縮みます
このときやはり縮む時間により車両挙動が変化します
いわゆるロール量と変化時間です
やわやわのショックの場合，横Gをかけたとき縮むほど加重をためることが出来ます
また縮むほどロールしているわけですから，加重移動が楽になるということです
ということは，リヤを出しやすい設定になります
しかし，縮むまでに時間が必要なためレスポンスが悪くなります
また，逆Ｇになるような場合(例えばS字)は，縮んだ分伸びなくてはならないので反応が悪く，さらに加重の変化量が大きくなるため，揺返しによるおつりが大きくなりスピンしやすくなります

縮む速度を遅く(硬く)した場合，ロールしないと言うことになるため，曲がらない車になります
もしくは，タイヤのグリップ力を超えてある領域で突然滑り，修正が効かない状況になります

少々脱線気味になりますが，車はロールしないと曲がりません(スポーツ走行において)
勘違いしやすいのは，ロールをさせない＝硬いショック＆バネが速い仕様と単純に思い込むことです
確かに，速い車はそういう仕様が多いでしょう
なぜか？
乗り手のセンサーの違いです
凡人の私は，何mmロールしたかなんてわかりませんので，見た目で傾くくらいのロールでないと感知出来ません
レーシングドライバーは，センサーをが高性能ですから，例えば1mmのロールを感知できるとします
ということは，レーシングドライバーは極論ではタイヤがひずむ位でもロールと認識できるのです
硬いショックとバネでは，縮み量が少ないくストロークが少ないですから縮み終了時間も早いため，高精度なセンサーを装備した人が乗る分には問題ないのです
凡人の私がそのような車両に乗ると，縮んだことを感じることなくコース場から消えることでしょう(笑)
しかし，そうは言ってもショックだけの話ではないので，速い車は乗りやすいですけどね

ＭＲ－Ｓの場合，リヤの重量が重いこともありやや硬めが理想ではあります
しかし，ＭＲの武器であるトラクションの高さから，初心者の場合難しい面もありますので，そういう場合は，軟らかくするとリヤスライドが容易になります
この状態でブレーキングドリフトが出来るようになったならば，少しずつ硬くしていきテクニカルのコントロール性と両立する硬さを探していくのがいいでしょう

理想の動きとしては，コーナー進入ブレーキでフロント加重になりリヤのグリップが減少した際にハンドルを切ります
このときにリヤスライドがスーと出ること
アプローチが終わってアクセルオン時に，トラクションが戻り(加重がリヤに行き)グッと少しだけ縮むような状態です

フロントとリヤ共に言える伸び側の特性ですが，縮みよりも遅いスピードで伸びることが理想です
一度縮んだ状態が制動中とします
次に加速したときすぐにショックが伸びる状態では，せっかくためた加重が抜けると言うことです
コーナリング中は加重をそのままにしておきたい，そしてコーナが終わるころに元に戻って欲しいわけです
伸び側の調整機構が付いたショックを試したことがないので，どこまでセッティングできるかは私にはわかりません

次回はバネについて語ります
ショックとバネの密接な関係です
よく見かけるのは，ショックを硬くした＝足を硬くしたと妥協してしまうことです
ショックを硬くする＝つっかえ棒ですからもう理解できますね？
ではなぜバネを硬くするのはＯＫなのか？
この辺りを語って行きます