続セッティング理論(ABS)

今や標準装備のABSですが，スポーツ走行において有効かどうか判断が難しいところです

F1を筆頭にレースの世界でも常識といっていいほど使用されていますが，一般人が手に入れることが出来る車両でABSが使えるかということになります

いわゆるスポーツABSの場合，ジムカーナでも全日本クラスで使用している方もいます
SW20やAP1，NS-XなどのABSは使った方が速いと聞いたことがあります
スポーツABSの場合，本当に最後の最後にタイヤがロックしそうにならないと効かないようで，トップドライバーの感覚でも邪魔にならないと言うことだと思います

一般のABSは，タイヤの限界をたっぷり残した状況で機能してしまいます
ＭＲ－ＳのABSはこれです
ハードブレーキング時に，まだタイヤが頑張れるのにブレーキが解除してしまうことになります
加重を溜めたいのに，途中で抜けてしまうため，コーナリングが難しくなります
サイドターン等では，タイヤロックギリギリまで粘りたいのに，裏切られることになります

ただし，この感覚はドライバーの技量により異なると考えます
(1)初心者レベル
ABSがある場合，ブレーキング時にABSが効かないレベルでしたら関係ありません
ABSが効くまでブレーキが踏めるように頑張りましょう
(2)中級者レベル
ABSに頼ってブレーキを踏みっぱなしでコーナリングするレベルの場合，ABSレスにするとフロントロックして曲がれなくなるなります
このレベルの場合は，｢ABSが有効｣と感じるでしょう
(3)上級レベル
ABSがない状態で，タイヤの限界を感じることが出来るレベルの場合，限界になる以前にABSが働くと｢ABSは使えん｣と感じます
(4)神様レベル
ABSが効くポイントを感知し，それまでの領域でタイヤの性能を使いきれるレベルであれば，ABSを利用した早い制動とその後ブレーキリリースしコーナリング用のブレーキを行うといった使い分けができるため，｢ABSは有効｣となるのでしょう(この場合，スポーツABSが前提かな)

このブログを見ている方は，(3)上級者を目指すべき方がほとんどかと思います(神様レベルの方が見ても参考にならんでしょうから)
従って，ABS云々の前に，ABSレスの状態でタイヤの限界が掴めますか？任意にタイヤをロックできますか？ということです
ＭＲ－Ｓの場合，タイヤの限界がわかる方であれば，｢もっとタイヤは食うのに早くABSが効いちゃう｣と感じると思います
この場合，ABSの機能を殺してしまいましょう

ABSカットの方法は2つあります
(1)ABSコンピュータのヒューズを抜く
しかし，フェールセーフが機能しブレーキの前後配分が安全方向(確かフロントよりだったかと)に固定されてしまうとのことで，スポーツ走行には使えません
(2)車輪速センサのコネクタを外す
作業しやすいのは右リヤで，エンジンフードを開けるとタイヤハウスの後辺りにコネクタが見えます
これを外すことでABSは機能しなくなりますが，やはりフェールセーフで若干リヤ寄りになるとかですが，使用上問題ないレベルです(と言うか都合がいい)

結論は，(2)の方法でABSカットし，ブレーキコントロール(タイヤのグリップコントロール)をしっかり習得しようと言うのが自論です
また，ＭＲ－Ｓの場合，ABSは使えんとも判断しています

もちろん神様レベルでしたら，ABSを利用した速い走りが可能かもしれません
またABSを利用した場合としない場合は，車の操作が全く異なるはずなので，探求する必要があるのは事実です

ひとつ誤解がない様に付け加えておきます
ABSは完全停止を目的とした場合，非常に有効です
いわゆるパニックブレーキのような場合は，短距離での停止と，ハンドル操作が可能で，スピンしないと言う安全機能であることは間違いありませんし，散水路(テストコース等で見かけるやつ)での比較をやってみても，そういったシチュエーションであれば私程度の腕ではABSの勝ちです(MR-Sではないですが)
従って，普段はABSを生かした状態，スポーツ走行時はカットと使い分けるのもいいでしょう
私は，何度もABSで怖い思いをしているので常時カットしていますけどね

セッティング理論Rd.Final

正直にいいますとネタ切れです(笑)
すらろま号でやってきたことは大体語りつくしました

ＭＲ－Ｓにおけるセッティングという形で進めましたが，実際はどんな車でも考え方は同じ
車の特性に合わせて，バランスを変えるだけのことです

すらろま号のセッティングコンセプトは，｢誰が乗っても楽しくそれなりに速い｣で，目標はクリアしたと思っています
現在のすらろま号は，良くも悪くもバランスしており，何をしても遅くなる方向になってしまっています
(もちろんもっと凄腕の方に言わせればまだまだなのでしょうが)
さらに速くするためには，根本的な条件を変える必要があるでしょう
例えば，Sタイヤ仕様にするとか，サーキット仕様にするだとか，目的を大きく変えるという意味です

また，どこまで理想を追うかという点も大事です
すらろま号もボディー補強をする要素はまだあります
が，それによる費用対効果がどの位かということです
実はものすごい効果があるのかもしれませんが，その必要性がない状況です(やる気の問題ですがね)
みなさんはどうでしょうか？

ＭＲ－Ｓはライトウエイトローパワースポーツカーです
このローパワーが微妙なところですが，車の負担が少なくランニングコストが安くすむメリットがあります
軽量なことから，セッティング変化に敏感で，いじって楽しい点もあります
従って，一気に車を作るのもいいですが，少しづつ変化を楽しみつつ，そのときの仕様を乗りこなして次のステップに行く
そんな付き合いがいいかもしれませんね

今後すらろま号がどうなるのか，私にもわかりません
すらろま号を超えるＭＲ－Ｓに出会った時，また進化していくのだと思います(少しだけ挑戦的に言っておこう)
そのためにもいろいろなＭＲ－Ｓに乗ってみたいし，すらろま号にも乗って評価して欲しい
ぜひ機会があれば一緒に走りましょう

そんなところで閉幕

セッティング理論Rd.13

スタビの続きになります

スタビライザーの効用について前回述べました
このどうでもいいような部品(と思っていたのは私だけか)が，ＭＲ－Ｓで最も大事なパーツに変身します
そのために必要なもの
フロント用強化スタビリンク
です

現在では，某オークションでも販売されています
アルミカラー版と強化ブッシュ版の2種があります
発売前にひょんなことからこの部品の有効性が判明し，すらろま号では自作パーツが装着されています(詳細はHP参照)

スタビが最も働くようにリンクを強化するわけですが，まずは動きの説明から
ロワアームの動きは，前から見て円運動です
スタビの動きは，横から見て円運動です
従って，動きの異なるパーツを鉄の棒でつなぐという，良く考えなくてもむちゃくちゃな構造です(一般的ですが)

ノーマル車高の場合，スタビは下を向いています(横から見て 前\の角度)
アームが上がるにつれて，スタビが十分にねじれる関係にあります
しかし車高を下げた場合，スタビの向きが水平－に近いまたは上向き/になったとしましょう
さらにアームが上を向いたとき，スタビがさらに上を向きますから，スタビリンクがスタビを押す角度が悪くなり十分なねじれが出来ません
これを改善するためには，短いリンクが必要になります

また，純正のスタビリンクのアーム側取付け部は，アームの上下をブッシュではさんだ構造のため，よれが発生し，行き当たりばったりなリンクの動きになる＝適正な角度にスタビをねじれない構造なのです
強化ブッシュに交換すれば改善されますが，前者のリンク長は変更できません

理想的には，リンクが剛結出来れば言うことなしです
しかし，もう一度アームとスタビの動きを想像してください
異なる円運動の連結ですから，現在の構造ではどうしても無理が出ます
このことを踏まえて，市販品の2種から選択する場合は，強化ブッシュ版をお奨めします
アルミカラー版の場合，アーム側が剛結されます(動かなくなる)
スタビは横から見て円運動ですから，リンクは絶対に傾かなくてはなりません
しかし，傾かないわけですから，どこかにしわ寄せが来ます
結果，カラーが割れると言う症状が出るようです
製品を批判するつもりはありませんが，仮に壊れなくてもなにかしらに影響が出そうだと判断します(アームの動きに規制が出る)
強化ブッシュ版であれば(どの程度の硬度か不明ですが)ブッシュで吸収できると思われますし，自作品もこのことを考慮してブッシュを入れています

強化スタビリンクにより，適正なスタビ角度にセッティングできると，前章の効果をさらにアップできるようになります
ＭＲ－Ｓでは，フロントタイヤにいかに仕事をさせるかが大事であり，強化スタビリンクが最終兵器だと思います

現存しませんが，アーム側の取付けをピロアッパーのような受けに出来れば最強のリンクになると考えますが
どなたかお試しを・・・(相当の改造が必要かと思いますが)

セッティング理論Rd.12

今回はスタビライザーについて

これまでの話を実践していくと，動加重時の車高の変化にかなり敏感になっていると思われます(期待)
コーナリング中に，内側のタイヤ(前後どちらでも良い)の接地感がない，または外側の車高だけ沈むような感覚はないでしょうか？
いずれにしても内輪への加重が足りない，トラクションが抜けるような感覚がある場合は，スタビの強化をお奨めします

スタビは，トーションバーなので片方がひねられる(ショックが縮む)と反対側も縮めようとする働きがあります
ではなぜ強化する必要があるのでしょうか？

純正は軟らかいスタビですので，ロールが発生したときの内輪側への影響が少ない＝内輪側の車高は少ししか下がらないことになります
強化スタビは，同じ状態の時に内輪側の車高が大きく下がるとします
直線からの制動時，スタビは何の役目も果たしていません
ハンドルを切りコーナリングに入ると，加重が外側に移動しロールします
まだ制動中ですが，このロール量にスタビの違いの差が出るわけです
強化スタビの場合は，ロールが減りますが，その分内輪へ加重がかかるため，外側に移動する加重の量が減るというか，4輪に加重が加わり続けるということになります
さらに切り込みながら加速していくような場合，ロールがさらに加わり，内輪側は伸び始めます
強化スタビであれば，この伸びを抑制するため内輪のトラクションが確保されるわけです

コーナリング中に4つのタイヤをきちんと接地させるためのスタビであり，純正スタビの硬さを上回る加重変化ができるレベルになった時に強化スタビへ交換するとワンランク上のコーナリング速度を得られるでしょう
特にＭＲ－Ｓは，4つのタイヤを常に使ったコーナリングをしないことには唯一の利点である速いコーナリングが出来ないため，この段階になるまで頑張りましょう

ちなみにスタビリンクブッシュの強化品もＴＲＤから出ていますので一緒に交換しましょう
また，最終兵器とも言える部品がありますので，次回語りたいと思います

セッティング理論Rd.11

ボディー及び足回りの剛性アップ(補強)について語ります

足回り剛性については前回の通り，アライメントに影響します
しかし，剛性アップの本来の目的はレスポンスアップの目的の方が強いような気がします(どっちが重要かは好みかも)

なぜレスポンスが向上するかというとブッシュの話と同じです
アーム類の付け根の板金が歪むということは，歪みきるまでの間はアームの動きが発生しない＝レスポンスが悪いと言うことになります

タワーバーにしても，ショックの付け根部分には常に負荷がかかっており，ハの字方向にグミュグニュと動くようではショックの初動が遅れることになります

ボディー全体で見ると，前後のタイヤで負荷が異なった場合，客室部分全体がよじれ，ピッチングやヨーイングのレスポンスが悪くなるでしょう

また，ひずみやねじれは，ある意味スプリングに代わる効果があり，元に戻るときの力がさらに悪影響する可能性があります
本来ではありえない方向に負荷がかかり，トラクションの抜けなどが起きることもあるでしょう(いきなりスピンするとか)

さらに２次不具合的な問題があります
前回少し触れたある勘違いによるセッティングの罠です
通常，ボディ補強自体はチューン後半に実施する方が多いでしょう
そのため，剛性が低い＝レスポンスが悪い＝足回りが軟いと感じてしまうのです
このときのバネレートが比較的軟らかめだとすると，挙動としては滑る方向(限界が低い)と思われます
ところがバネを硬くしても，初期フィーリングが悪いのは直らないため，さらに硬くする傾向があります
アームが動きにくいほどの硬いバネにしたとき，ボディーのひずみとのバランスが取れると乗りやすくなります
剛性が低い車両でバネを硬くすること自体は悪いことではありません，セッティングとしては正論です
が，この方が補強をした場合，挙動としてはやはり滑りやすくなります
このとき，経験上バネを硬くすれば乗りやすくなると思っているため，さらに硬くしてしまうのです
ところが，改善しないのです
なぜか？
強化ブッシュやボディー補強の目的は，良く動く足なのです
良く動く足になったにもかかわらず，バネを硬くして動かなくしているということは逆のことをしているということです
未補強の場合，ボディーがよれる＝軟らかいバネ効果で入力を吸収し，よれきると本来の硬いバネが受け止めると言うバランスが成り立っています
補強済みの場合，ボディーと言う軟いバネはありませんから，入力を吸収できる軟い本来のバネが必要ということです

この勘違いをしないためにも先に剛性アップをするのをお奨めするひとつの理由です
また，トラクション不足で悩んでいる方は，試しに足を軟らかくしてみてください
補強の有無に関係なく，ショックだけでも軟らかくして見ることで，傾向がわかると思います
コーナリングアプローチで加重が溜まる前にブレークするようなら硬すぎ
加重が溜まってブレークしやすいなら軟すぎと理解するといいでしょう
お金のかからない減衰調整で傾向を掴むといいですよ

剛性の話からは少々脱線しましたが，この辺で