セッティング理論Rd.9

バネについて考察します
ここでは，直巻きバネのみを考えます
すらろま理論では車高が最も重要であり，純正形状バネでは総合的に見てあり得ないためです

バネレート(定数)を決めるには，使用速度域とタイヤ性能の2つの環境設定が必要です
ショックと同じく，速度域が遅ければ軟らかく，速ければ硬くなるのが一般的です
ではなぜでしょうか？
軟いバネで，急ブレーキ(踏力は同じ)を行った場合を想定してください
低速では，フルバンプすることなく短い距離で停止できたとしましょう
高速の場合，おそらくフルバンプしフロントタイヤがロックするでしょう
この差は何か？
速度によって加重変化の量と速度が異なるということです

前回，車はロールしないと曲がらないと言いました
制動時またはコーナリングアプローチでは，永遠にロール(加重変化)し続けることが理想です
バネが縮むには，レートに適した加重がないと縮まないのはあたりまえですね
適した加重を考える際に，使用する速度域による加重の量を予測しないといけないのです
高速サーキットの場合，加重移動の量は少なくていい(少なくしたい)でしょうからバネを硬くします
ジムカーナのようにテクニカルな部分が多い場合は，低速域でも加重移動のし易い軟らかいバネを選択します

しかし，高速向にバネを硬くしたときいくらでも硬く出来るわけではありません
タイヤのグリップが先に限界を超えるためです
バネを硬くすると，加重移動がたくさん必要になるわけですから，必然的にブレーキングが強くなります(裏を返すとこの部分でもタイムを縮めているわけですが)
ハードブレーキになればなるほどタイヤに負担がかかり，ロックしやすくなるわけです
足回りのセッティングはタイヤを100％使いきるためにあるわけですから，使用するタイヤの限界を見極めつつ硬さを決める必要があります
ストリートタイヤとＳタイヤでは，当然バネの硬さを変えなくてはなりません

最近ではヘルパースプリングの補助を利用する方法があるようです
もともとばねの遊びを埋めるためだけのものでしたが，最近はレート違いによるセッティングが出来るものがあります
私は試したことがないのでノーコメントです

ＭＲ－Ｓのバネ選択はフロントに対しリヤが硬めが主流です
私の車は，F4k，R6kで，これ以外は試したことがありません
開発途上の状態では，硬いバネが必要と感じましたが，現仕様(ストリートタイヤ)では満足いくレートです
サーキット走行時(ストリートタイヤ)は，F6k，R8kを試したいところです（が，お金がないので未実施)
さらにSタイヤならば，ジムカーナでF6k，R8k，サーキットなら最大F10k，R12k位までがいいのかなぁと想像はしています(やはり未実施)

ショックとバネについてようやく終了しました
ここでもう一度，Rd6を読み返して見てください
あなたの速度域で求める，加重変化量と速度，そしてその加重が加わり車高が沈んだときのタイヤの向きはどうあるべきか
イメージとリアルがリンクしたときに，理想のセッティングとなるはずです

しかし，これだけでＭＲ－Ｓが素直に動いてくれるようになるかと言うとそうでもないわけで・・・
何がＭＲ－Ｓに足りないのかについて次回まとめます