セッティング理論Rd.10

今回は，セッティングをするための要素について語ります

足回りの動きをイメージすることで，感覚的にセッティングができるようになったとします
しかし，予想に反する動きが出ることがあるでしょう
この原因を改善していかないと，本当の理想セッティングにはならないのです
アライメントの設定を感覚的に変えるといっても，ミリ単位での調整になります
ところが，せっかくミリ単位で変更したのに相殺する要素があるのです
それは
(1)ブッシュ
(2)ボディーの歪み
の2点です

ブッシュについて
アーム類の支点に取り付けられるゴム部品で，アームの動きに自由度を与え，振動を吸収するものです
純正ブッシュは手でグッと押さえるとグニュッと歪む程度の硬さです
その程度ですから，アームの動きにあわせてあらゆる方向に歪み，アームの回転軸がずれたり，初期レスポンスが遅くなるなどのデメリットがあります
このため，アライメント調整をしたにもかかわらず，イメージ通りの動きをしない＝アライメント調整どおりにならないということになるのです
すらろま推奨チューンで，最初に強化ブッシュを薦めた訳がここにあります
TRD強化ブッシュは，材質は同じゴムながら硬度アップ(爪を立てても凹みません)されているためアームのずれが減少されます
しかし，一部のブッシュは純正のままとなります(設定がない)
これ以上を望む場合は，ピロボール化になります
ピロボールは金属製ですから，歪みは全くないと言っていい状態になりますが，振動を全く吸収しないので乗り心地は最悪です
また，非常に高価ですので超本気モードの方以外には不要と思います

ボディーの歪みについて
ＭＲ－Ｓは専用設計なのでオープンカーの割には剛性は高いのですが，アーム類の取付点の剛性が全く足りていません(2型以前のみ)
従って，アームが動くときに取付点の鉄板が歪み，やはりアライメントが得られないことになります
この対策には，補強部品で補います
フロントタワーバー，フロントロワーアームバー，リヤメンバーブレースは最低限必要になります
要すれば，リヤタワーバー，フロアプレートの追加，さらにはサイドシルウレタン充填，スポット溶接増し等があります
忘れちゃいけないロールバーもありますね
私は最低限の内容＋リヤ4点ロールバーしか実施していません
タワーバーはどうでもいいのですが，ロワーアームバーとブレースの効果は絶大です
その証拠は，3型以降に標準装備さていることからもわかります

この2点の改善により，いわゆる｢良く動く足｣になります
そうなれば，想像どおりの足の動きを得られるわけです
逆に言えば，この2点を先にやらないと足回りのセッティングは出来ないと言ってもいいでしょう

もちろんないない尽くし時のセッティングもありますが，ある勘違いでセッティングの方向を間違う方が結構多いのです
というのは，この2点が影響するのはアライメントだけでなくレスポンスにも寄与するためです
この辺りを次回述べたいと思います

セッティング理論Rd.9

バネについて考察します
ここでは，直巻きバネのみを考えます
すらろま理論では車高が最も重要であり，純正形状バネでは総合的に見てあり得ないためです

バネレート(定数)を決めるには，使用速度域とタイヤ性能の2つの環境設定が必要です
ショックと同じく，速度域が遅ければ軟らかく，速ければ硬くなるのが一般的です
ではなぜでしょうか？
軟いバネで，急ブレーキ(踏力は同じ)を行った場合を想定してください
低速では，フルバンプすることなく短い距離で停止できたとしましょう
高速の場合，おそらくフルバンプしフロントタイヤがロックするでしょう
この差は何か？
速度によって加重変化の量と速度が異なるということです

前回，車はロールしないと曲がらないと言いました
制動時またはコーナリングアプローチでは，永遠にロール(加重変化)し続けることが理想です
バネが縮むには，レートに適した加重がないと縮まないのはあたりまえですね
適した加重を考える際に，使用する速度域による加重の量を予測しないといけないのです
高速サーキットの場合，加重移動の量は少なくていい(少なくしたい)でしょうからバネを硬くします
ジムカーナのようにテクニカルな部分が多い場合は，低速域でも加重移動のし易い軟らかいバネを選択します

しかし，高速向にバネを硬くしたときいくらでも硬く出来るわけではありません
タイヤのグリップが先に限界を超えるためです
バネを硬くすると，加重移動がたくさん必要になるわけですから，必然的にブレーキングが強くなります(裏を返すとこの部分でもタイムを縮めているわけですが)
ハードブレーキになればなるほどタイヤに負担がかかり，ロックしやすくなるわけです
足回りのセッティングはタイヤを100％使いきるためにあるわけですから，使用するタイヤの限界を見極めつつ硬さを決める必要があります
ストリートタイヤとＳタイヤでは，当然バネの硬さを変えなくてはなりません

最近ではヘルパースプリングの補助を利用する方法があるようです
もともとばねの遊びを埋めるためだけのものでしたが，最近はレート違いによるセッティングが出来るものがあります
私は試したことがないのでノーコメントです

ＭＲ－Ｓのバネ選択はフロントに対しリヤが硬めが主流です
私の車は，F4k，R6kで，これ以外は試したことがありません
開発途上の状態では，硬いバネが必要と感じましたが，現仕様(ストリートタイヤ)では満足いくレートです
サーキット走行時(ストリートタイヤ)は，F6k，R8kを試したいところです（が，お金がないので未実施)
さらにSタイヤならば，ジムカーナでF6k，R8k，サーキットなら最大F10k，R12k位までがいいのかなぁと想像はしています(やはり未実施)

ショックとバネについてようやく終了しました
ここでもう一度，Rd6を読み返して見てください
あなたの速度域で求める，加重変化量と速度，そしてその加重が加わり車高が沈んだときのタイヤの向きはどうあるべきか
イメージとリアルがリンクしたときに，理想のセッティングとなるはずです

しかし，これだけでＭＲ－Ｓが素直に動いてくれるようになるかと言うとそうでもないわけで・・・
何がＭＲ－Ｓに足りないのかについて次回まとめます

セッティング理論Rd.8

ショック編の続き
リヤショックの場合
フロントと異なり前後Ｇによる変化よりも，横Gに対する働きの方が重要と思っています

コーナリング中のリヤショックの動きは，横Gがかかるほど縮みます
このときやはり縮む時間により車両挙動が変化します
いわゆるロール量と変化時間です
やわやわのショックの場合，横Gをかけたとき縮むほど加重をためることが出来ます
また縮むほどロールしているわけですから，加重移動が楽になるということです
ということは，リヤを出しやすい設定になります
しかし，縮むまでに時間が必要なためレスポンスが悪くなります
また，逆Ｇになるような場合(例えばS字)は，縮んだ分伸びなくてはならないので反応が悪く，さらに加重の変化量が大きくなるため，揺返しによるおつりが大きくなりスピンしやすくなります

縮む速度を遅く(硬く)した場合，ロールしないと言うことになるため，曲がらない車になります
もしくは，タイヤのグリップ力を超えてある領域で突然滑り，修正が効かない状況になります

少々脱線気味になりますが，車はロールしないと曲がりません(スポーツ走行において)
勘違いしやすいのは，ロールをさせない＝硬いショック＆バネが速い仕様と単純に思い込むことです
確かに，速い車はそういう仕様が多いでしょう
なぜか？
乗り手のセンサーの違いです
凡人の私は，何mmロールしたかなんてわかりませんので，見た目で傾くくらいのロールでないと感知出来ません
レーシングドライバーは，センサーをが高性能ですから，例えば1mmのロールを感知できるとします
ということは，レーシングドライバーは極論ではタイヤがひずむ位でもロールと認識できるのです
硬いショックとバネでは，縮み量が少ないくストロークが少ないですから縮み終了時間も早いため，高精度なセンサーを装備した人が乗る分には問題ないのです
凡人の私がそのような車両に乗ると，縮んだことを感じることなくコース場から消えることでしょう(笑)
しかし，そうは言ってもショックだけの話ではないので，速い車は乗りやすいですけどね

ＭＲ－Ｓの場合，リヤの重量が重いこともありやや硬めが理想ではあります
しかし，ＭＲの武器であるトラクションの高さから，初心者の場合難しい面もありますので，そういう場合は，軟らかくするとリヤスライドが容易になります
この状態でブレーキングドリフトが出来るようになったならば，少しずつ硬くしていきテクニカルのコントロール性と両立する硬さを探していくのがいいでしょう

理想の動きとしては，コーナー進入ブレーキでフロント加重になりリヤのグリップが減少した際にハンドルを切ります
このときにリヤスライドがスーと出ること
アプローチが終わってアクセルオン時に，トラクションが戻り(加重がリヤに行き)グッと少しだけ縮むような状態です

フロントとリヤ共に言える伸び側の特性ですが，縮みよりも遅いスピードで伸びることが理想です
一度縮んだ状態が制動中とします
次に加速したときすぐにショックが伸びる状態では，せっかくためた加重が抜けると言うことです
コーナリング中は加重をそのままにしておきたい，そしてコーナが終わるころに元に戻って欲しいわけです
伸び側の調整機構が付いたショックを試したことがないので，どこまでセッティングできるかは私にはわかりません

次回はバネについて語ります
ショックとバネの密接な関係です
よく見かけるのは，ショックを硬くした＝足を硬くしたと妥協してしまうことです
ショックを硬くする＝つっかえ棒ですからもう理解できますね？
ではなぜバネを硬くするのはＯＫなのか？
この辺りを語って行きます

セッティング理論Rd.7

足回りセッティング編としては，車高とアラ調(アライメント調整)を語りましたが，これらはある特定の条件でのみのセッティングとなります
この特定の条件とは，ショックアブソーバーとスプリングの仕様のことです
仕様を変えれば，当然セッティングを変更する必要が出てきます
果たしてなぜでしょうか？

今日はショックについて考察します
ショックはなぜ付いているのでしょうか？
一般的には入力を吸収し乗り心地をよくするものと解釈するでしょう
確かに間違いではありませんが，モータスポーツの観点では私はこう考えます
車高変化の速度を制御し，タイヤの能力を最大限に引き出すためのもの
です

ショックには２つの機能があります(ここではバネレートは一定とします)
まず縮む機能です
縮み方の違いがショックの性能であり，減衰力調整もほとんどの物が縮み側の調整を行います
減衰力調整の際，硬くする，軟くするといいますが，これはピストンの縮み速度を遅くする，早くするということなのです

フロントの場合
コーナリングアプローチにおいて，ブレーキを踏みます
このときの理想のショックの動きとしては，ブレーキをリリースするまではずっと縮み続けることです
なぜか？
コーナリングにおけるブレーキングの目的は加重変化をさせるためだからです
従って，加重がかからないのもだめ，途中でかかり終わってもダメ

縮みが遅い(硬い)場合の極論はつっかえ棒です
いくらブレーキを踏んでも加重がかからず，かかったとしてもタイヤのみが吸収することになりあっという間にロックまたはアンダーステアでしょう
逆に縮みが早い(軟い)場合，初期は加重がかかりますがあっという間にフルストロークしやはりタイヤだけに加重がかかることになります
また，その後ハンドルを切ったときにはフルバンプしているので，やはりアンダーステアになるでしょう

これらを踏まえ理想論では，
ブレーキング時縮み続け，前加重によるタイヤへの負担は７割
ハンドルを切り，ロールしたときにさらに外側に加重が加わった(縮んだ)ときにタイヤへの負担が１０割
となることでしょうか
実際にはフル制動時タイヤの縦方向に１０割負担，ブレーキを少し緩め(残し)７割＋ハンドルで３割となります

だんだんややこしくなってきました
言葉にするのも訳がわからなくなってきた

明日早いので今日はここまで

セッティング理論Rd.6

アライメントについて語ります

トー角，キャンバー角の調整です
ＭＲ－Ｓに最適な角度は？
答えはありません，個々の仕様差により変わるからです
がしかし，基本的な考え方があります
それは，タイヤが均一に減っているかです

車高編では，前後が均一に減るかと言う点を話しました
今回は1本のタイヤで均一に減るかということです
片減りしている＝路面との接触が悪いということです

ＭＲ－Ｓの場合，初期値は前後ともトー角0，キャンバーも純正とします
走った後，タイヤの減りを確認すると恐らく外側が減っているでしょう
その場合，キャンバーをネガ方向(前から見てハの字)に調整します
このとき，必ずトー角がインになるので0に調整します
さらに走り，外減りするならさらにキャンバーを倒す，内減りするなら戻すという調整を繰り返して，タイヤの面が均一に減るようにします
これにより自然とトー角とキャンバー角の最適化が出来るはずです

ここでややこしい話をしなくてはなりません
アライメントを調整するためには，次のことを理解しておかなくてはなりません
それは動加重がかかったとき＝車高が下がったまたは上がったときに，トーがどう変わるかということです
ＭＲ－Ｓは，4輪ともストラットサスペンションですね
フロントはタイロッドエンドで角度が決まります
リヤはトーコントロールアームです
フロントは，ロワアームがハの字～水平まではトーイン，逆ハの字になるとトーアウトに変化します
リヤは逆です

このことを理解してセッティングをするということは，コーナリングで最大荷重がかかる＝最も車高が下がるときにトーがどうなっているかというイメージができるということです
この部分が最初に述べた基本の部分と違い，味付けの領域になります
最大荷重時，アンダーにしたいならばフロントトーアウト，オーバーにしたいならリヤトーアウトなどの調整が可能になります
結果的にわざと片減りさせる場合もあるでしょう(ランサーなど)

アライメントセッティングにはオールマイティな仕様はありません
テクニカル(低速)で速くしたいならオーバーステアにするでしょう
しかしその車は高速域でスピンしやすいため早めのブレーキングが必要になります
何が言いたいかと言うと，捨てなくてはいけないものを決めなくてはいけないと言うことです
ジムカーナの場合は，テクニカルが必然的に増えるため高速域を捨てた設定にせざるを得ません
やはり走るフィールドや速度域に応じたセッティングが必要と言うことです(いつもこれだ)

まずはどうしたいのかのイメージをすることです
高速コーナで滑らないようにしたいのか
サイドターンが簡単に出来るようにしたいのか
どっちもしたいけど出来ないので，じゃぁどっちを捨てるか
常にトレードオフになることを意識し理想のセッティングを追及しましょう

明日から出張でいないので次回はしばらく間が空きます
毎回長いですなぁ，読む人いるんかねぇ