セッティング理論Rd.11

ボディー及び足回りの剛性アップ(補強)について語ります

足回り剛性については前回の通り，アライメントに影響します
しかし，剛性アップの本来の目的はレスポンスアップの目的の方が強いような気がします(どっちが重要かは好みかも)

なぜレスポンスが向上するかというとブッシュの話と同じです
アーム類の付け根の板金が歪むということは，歪みきるまでの間はアームの動きが発生しない＝レスポンスが悪いと言うことになります

タワーバーにしても，ショックの付け根部分には常に負荷がかかっており，ハの字方向にグミュグニュと動くようではショックの初動が遅れることになります

ボディー全体で見ると，前後のタイヤで負荷が異なった場合，客室部分全体がよじれ，ピッチングやヨーイングのレスポンスが悪くなるでしょう

また，ひずみやねじれは，ある意味スプリングに代わる効果があり，元に戻るときの力がさらに悪影響する可能性があります
本来ではありえない方向に負荷がかかり，トラクションの抜けなどが起きることもあるでしょう(いきなりスピンするとか)

さらに２次不具合的な問題があります
前回少し触れたある勘違いによるセッティングの罠です
通常，ボディ補強自体はチューン後半に実施する方が多いでしょう
そのため，剛性が低い＝レスポンスが悪い＝足回りが軟いと感じてしまうのです
このときのバネレートが比較的軟らかめだとすると，挙動としては滑る方向(限界が低い)と思われます
ところがバネを硬くしても，初期フィーリングが悪いのは直らないため，さらに硬くする傾向があります
アームが動きにくいほどの硬いバネにしたとき，ボディーのひずみとのバランスが取れると乗りやすくなります
剛性が低い車両でバネを硬くすること自体は悪いことではありません，セッティングとしては正論です
が，この方が補強をした場合，挙動としてはやはり滑りやすくなります
このとき，経験上バネを硬くすれば乗りやすくなると思っているため，さらに硬くしてしまうのです
ところが，改善しないのです
なぜか？
強化ブッシュやボディー補強の目的は，良く動く足なのです
良く動く足になったにもかかわらず，バネを硬くして動かなくしているということは逆のことをしているということです
未補強の場合，ボディーがよれる＝軟らかいバネ効果で入力を吸収し，よれきると本来の硬いバネが受け止めると言うバランスが成り立っています
補強済みの場合，ボディーと言う軟いバネはありませんから，入力を吸収できる軟い本来のバネが必要ということです

この勘違いをしないためにも先に剛性アップをするのをお奨めするひとつの理由です
また，トラクション不足で悩んでいる方は，試しに足を軟らかくしてみてください
補強の有無に関係なく，ショックだけでも軟らかくして見ることで，傾向がわかると思います
コーナリングアプローチで加重が溜まる前にブレークするようなら硬すぎ
加重が溜まってブレークしやすいなら軟すぎと理解するといいでしょう
お金のかからない減衰調整で傾向を掴むといいですよ

剛性の話からは少々脱線しましたが，この辺で

セッティング理論Rd.10

今回は，セッティングをするための要素について語ります

足回りの動きをイメージすることで，感覚的にセッティングができるようになったとします
しかし，予想に反する動きが出ることがあるでしょう
この原因を改善していかないと，本当の理想セッティングにはならないのです
アライメントの設定を感覚的に変えるといっても，ミリ単位での調整になります
ところが，せっかくミリ単位で変更したのに相殺する要素があるのです
それは
(1)ブッシュ
(2)ボディーの歪み
の2点です

ブッシュについて
アーム類の支点に取り付けられるゴム部品で，アームの動きに自由度を与え，振動を吸収するものです
純正ブッシュは手でグッと押さえるとグニュッと歪む程度の硬さです
その程度ですから，アームの動きにあわせてあらゆる方向に歪み，アームの回転軸がずれたり，初期レスポンスが遅くなるなどのデメリットがあります
このため，アライメント調整をしたにもかかわらず，イメージ通りの動きをしない＝アライメント調整どおりにならないということになるのです
すらろま推奨チューンで，最初に強化ブッシュを薦めた訳がここにあります
TRD強化ブッシュは，材質は同じゴムながら硬度アップ(爪を立てても凹みません)されているためアームのずれが減少されます
しかし，一部のブッシュは純正のままとなります(設定がない)
これ以上を望む場合は，ピロボール化になります
ピロボールは金属製ですから，歪みは全くないと言っていい状態になりますが，振動を全く吸収しないので乗り心地は最悪です
また，非常に高価ですので超本気モードの方以外には不要と思います

ボディーの歪みについて
ＭＲ－Ｓは専用設計なのでオープンカーの割には剛性は高いのですが，アーム類の取付点の剛性が全く足りていません(2型以前のみ)
従って，アームが動くときに取付点の鉄板が歪み，やはりアライメントが得られないことになります
この対策には，補強部品で補います
フロントタワーバー，フロントロワーアームバー，リヤメンバーブレースは最低限必要になります
要すれば，リヤタワーバー，フロアプレートの追加，さらにはサイドシルウレタン充填，スポット溶接増し等があります
忘れちゃいけないロールバーもありますね
私は最低限の内容＋リヤ4点ロールバーしか実施していません
タワーバーはどうでもいいのですが，ロワーアームバーとブレースの効果は絶大です
その証拠は，3型以降に標準装備さていることからもわかります

この2点の改善により，いわゆる｢良く動く足｣になります
そうなれば，想像どおりの足の動きを得られるわけです
逆に言えば，この2点を先にやらないと足回りのセッティングは出来ないと言ってもいいでしょう

もちろんないない尽くし時のセッティングもありますが，ある勘違いでセッティングの方向を間違う方が結構多いのです
というのは，この2点が影響するのはアライメントだけでなくレスポンスにも寄与するためです
この辺りを次回述べたいと思います

セッティング理論Rd.9

バネについて考察します
ここでは，直巻きバネのみを考えます
すらろま理論では車高が最も重要であり，純正形状バネでは総合的に見てあり得ないためです

バネレート(定数)を決めるには，使用速度域とタイヤ性能の2つの環境設定が必要です
ショックと同じく，速度域が遅ければ軟らかく，速ければ硬くなるのが一般的です
ではなぜでしょうか？
軟いバネで，急ブレーキ(踏力は同じ)を行った場合を想定してください
低速では，フルバンプすることなく短い距離で停止できたとしましょう
高速の場合，おそらくフルバンプしフロントタイヤがロックするでしょう
この差は何か？
速度によって加重変化の量と速度が異なるということです

前回，車はロールしないと曲がらないと言いました
制動時またはコーナリングアプローチでは，永遠にロール(加重変化)し続けることが理想です
バネが縮むには，レートに適した加重がないと縮まないのはあたりまえですね
適した加重を考える際に，使用する速度域による加重の量を予測しないといけないのです
高速サーキットの場合，加重移動の量は少なくていい(少なくしたい)でしょうからバネを硬くします
ジムカーナのようにテクニカルな部分が多い場合は，低速域でも加重移動のし易い軟らかいバネを選択します

しかし，高速向にバネを硬くしたときいくらでも硬く出来るわけではありません
タイヤのグリップが先に限界を超えるためです
バネを硬くすると，加重移動がたくさん必要になるわけですから，必然的にブレーキングが強くなります(裏を返すとこの部分でもタイムを縮めているわけですが)
ハードブレーキになればなるほどタイヤに負担がかかり，ロックしやすくなるわけです
足回りのセッティングはタイヤを100％使いきるためにあるわけですから，使用するタイヤの限界を見極めつつ硬さを決める必要があります
ストリートタイヤとＳタイヤでは，当然バネの硬さを変えなくてはなりません

最近ではヘルパースプリングの補助を利用する方法があるようです
もともとばねの遊びを埋めるためだけのものでしたが，最近はレート違いによるセッティングが出来るものがあります
私は試したことがないのでノーコメントです

ＭＲ－Ｓのバネ選択はフロントに対しリヤが硬めが主流です
私の車は，F4k，R6kで，これ以外は試したことがありません
開発途上の状態では，硬いバネが必要と感じましたが，現仕様(ストリートタイヤ)では満足いくレートです
サーキット走行時(ストリートタイヤ)は，F6k，R8kを試したいところです（が，お金がないので未実施)
さらにSタイヤならば，ジムカーナでF6k，R8k，サーキットなら最大F10k，R12k位までがいいのかなぁと想像はしています(やはり未実施)

ショックとバネについてようやく終了しました
ここでもう一度，Rd6を読み返して見てください
あなたの速度域で求める，加重変化量と速度，そしてその加重が加わり車高が沈んだときのタイヤの向きはどうあるべきか
イメージとリアルがリンクしたときに，理想のセッティングとなるはずです

しかし，これだけでＭＲ－Ｓが素直に動いてくれるようになるかと言うとそうでもないわけで・・・
何がＭＲ－Ｓに足りないのかについて次回まとめます

セッティング理論Rd.8

ショック編の続き
リヤショックの場合
フロントと異なり前後Ｇによる変化よりも，横Gに対する働きの方が重要と思っています

コーナリング中のリヤショックの動きは，横Gがかかるほど縮みます
このときやはり縮む時間により車両挙動が変化します
いわゆるロール量と変化時間です
やわやわのショックの場合，横Gをかけたとき縮むほど加重をためることが出来ます
また縮むほどロールしているわけですから，加重移動が楽になるということです
ということは，リヤを出しやすい設定になります
しかし，縮むまでに時間が必要なためレスポンスが悪くなります
また，逆Ｇになるような場合(例えばS字)は，縮んだ分伸びなくてはならないので反応が悪く，さらに加重の変化量が大きくなるため，揺返しによるおつりが大きくなりスピンしやすくなります

縮む速度を遅く(硬く)した場合，ロールしないと言うことになるため，曲がらない車になります
もしくは，タイヤのグリップ力を超えてある領域で突然滑り，修正が効かない状況になります

少々脱線気味になりますが，車はロールしないと曲がりません(スポーツ走行において)
勘違いしやすいのは，ロールをさせない＝硬いショック＆バネが速い仕様と単純に思い込むことです
確かに，速い車はそういう仕様が多いでしょう
なぜか？
乗り手のセンサーの違いです
凡人の私は，何mmロールしたかなんてわかりませんので，見た目で傾くくらいのロールでないと感知出来ません
レーシングドライバーは，センサーをが高性能ですから，例えば1mmのロールを感知できるとします
ということは，レーシングドライバーは極論ではタイヤがひずむ位でもロールと認識できるのです
硬いショックとバネでは，縮み量が少ないくストロークが少ないですから縮み終了時間も早いため，高精度なセンサーを装備した人が乗る分には問題ないのです
凡人の私がそのような車両に乗ると，縮んだことを感じることなくコース場から消えることでしょう(笑)
しかし，そうは言ってもショックだけの話ではないので，速い車は乗りやすいですけどね

ＭＲ－Ｓの場合，リヤの重量が重いこともありやや硬めが理想ではあります
しかし，ＭＲの武器であるトラクションの高さから，初心者の場合難しい面もありますので，そういう場合は，軟らかくするとリヤスライドが容易になります
この状態でブレーキングドリフトが出来るようになったならば，少しずつ硬くしていきテクニカルのコントロール性と両立する硬さを探していくのがいいでしょう

理想の動きとしては，コーナー進入ブレーキでフロント加重になりリヤのグリップが減少した際にハンドルを切ります
このときにリヤスライドがスーと出ること
アプローチが終わってアクセルオン時に，トラクションが戻り(加重がリヤに行き)グッと少しだけ縮むような状態です

フロントとリヤ共に言える伸び側の特性ですが，縮みよりも遅いスピードで伸びることが理想です
一度縮んだ状態が制動中とします
次に加速したときすぐにショックが伸びる状態では，せっかくためた加重が抜けると言うことです
コーナリング中は加重をそのままにしておきたい，そしてコーナが終わるころに元に戻って欲しいわけです
伸び側の調整機構が付いたショックを試したことがないので，どこまでセッティングできるかは私にはわかりません

次回はバネについて語ります
ショックとバネの密接な関係です
よく見かけるのは，ショックを硬くした＝足を硬くしたと妥協してしまうことです
ショックを硬くする＝つっかえ棒ですからもう理解できますね？
ではなぜバネを硬くするのはＯＫなのか？
この辺りを語って行きます

久々のジムカーナ終了

予想では台風の影響も過ぎ，少なくとも土曜の昼からは晴れるだろうと踏んでいたが，まんまと丸二日間雨風ひどく常時ウエットでした
こんなに路面コンディションの変化がないウェットは珍しい

単なる内輪の練習会でしたが，うちわの勝負が一番面白いものです
気の効いた趣向で，その日の最後にタイムアタック勝負が行われ，初日の賞品は宴会特別メニューのステーキ！
ステーキを奪い，負けたやつらにあえて食わせてやりたい所
練習時のタイムはトップ(２駆)，順当に行けば勝てるはず
そして一番最初に走ったところ，一本目のパイロンをタッチ・・・
ぬおー
しかし，最も目の敵にしていたFCも撃沈するなど，いろいろあって面白かった
結局トップは若手がGETするなど着実に成長していてうれしい限り
一応言っておくとタラレバタイムは勝ってたんだけどねと負け惜しみ
もう一言付け加えるとP2で完敗・・・

二日目の勝負は2本勝負
しかし直前に聞かされて敗北の予感
と言うのは，午後一はさーまるさんのEVO9を借用
なんとまぁ大スピンし重いパイロンをなぎ倒したせいでフェンダーを思いっきりへこましちゃった(本当にごめんなさい)
めげずに3本走って，フェンダー修理してたらもう勝負になってしまった
ランサーのあとのMR-Sは全然コントロールできんですよ
荒っぽい運転になっちゃうのよ
案の定，トップのSWに0.2s届かず3番手でした
やはり一応言っておくと一日のベストタイムはトップでした

やはりジムカーナは面白いなぁ
たぶん今年はもう走らないと思われるが，タイヤがないので買っておかなきゃね