セッティング理論Rd.7

足回りセッティング編としては，車高とアラ調(アライメント調整)を語りましたが，これらはある特定の条件でのみのセッティングとなります
この特定の条件とは，ショックアブソーバーとスプリングの仕様のことです
仕様を変えれば，当然セッティングを変更する必要が出てきます
果たしてなぜでしょうか？

今日はショックについて考察します
ショックはなぜ付いているのでしょうか？
一般的には入力を吸収し乗り心地をよくするものと解釈するでしょう
確かに間違いではありませんが，モータスポーツの観点では私はこう考えます
車高変化の速度を制御し，タイヤの能力を最大限に引き出すためのもの
です

ショックには２つの機能があります(ここではバネレートは一定とします)
まず縮む機能です
縮み方の違いがショックの性能であり，減衰力調整もほとんどの物が縮み側の調整を行います
減衰力調整の際，硬くする，軟くするといいますが，これはピストンの縮み速度を遅くする，早くするということなのです

フロントの場合
コーナリングアプローチにおいて，ブレーキを踏みます
このときの理想のショックの動きとしては，ブレーキをリリースするまではずっと縮み続けることです
なぜか？
コーナリングにおけるブレーキングの目的は加重変化をさせるためだからです
従って，加重がかからないのもだめ，途中でかかり終わってもダメ

縮みが遅い(硬い)場合の極論はつっかえ棒です
いくらブレーキを踏んでも加重がかからず，かかったとしてもタイヤのみが吸収することになりあっという間にロックまたはアンダーステアでしょう
逆に縮みが早い(軟い)場合，初期は加重がかかりますがあっという間にフルストロークしやはりタイヤだけに加重がかかることになります
また，その後ハンドルを切ったときにはフルバンプしているので，やはりアンダーステアになるでしょう

これらを踏まえ理想論では，
ブレーキング時縮み続け，前加重によるタイヤへの負担は７割
ハンドルを切り，ロールしたときにさらに外側に加重が加わった(縮んだ)ときにタイヤへの負担が１０割
となることでしょうか
実際にはフル制動時タイヤの縦方向に１０割負担，ブレーキを少し緩め(残し)７割＋ハンドルで３割となります

だんだんややこしくなってきました
言葉にするのも訳がわからなくなってきた

明日早いので今日はここまで

久々のジムカーナ

明日と明後日はジムカーナ合宿の予定です
しかし明日は雨かなぁ

前後とも5部山程度なので今回は若手いびりは難しそう
行く前から悔しい思いをしに行くのかと思うと・・・

ジムカーナよりも行くまでの峠道が実は楽しいのですが，雨じゃぁねぇ
BBQを楽しみに行くしかないか
装備を入れ替えようかなぁ(笑)
寒いからトン汁でも作りたくなってきたが・・・買出しできんな

海外通販また買った

rocklerでクランプの安売りに釣られいろいろ購入
ついでにwoodcraftでもお買い物

同じ日に頼んだら2week後同時に到着
同じ便だったのかなぁ

カメラが今日はないので，何を買ったのかは後日報告しますね
今回は小物をたくさんって感じです

セッティング理論Rd.6

アライメントについて語ります

トー角，キャンバー角の調整です
ＭＲ－Ｓに最適な角度は？
答えはありません，個々の仕様差により変わるからです
がしかし，基本的な考え方があります
それは，タイヤが均一に減っているかです

車高編では，前後が均一に減るかと言う点を話しました
今回は1本のタイヤで均一に減るかということです
片減りしている＝路面との接触が悪いということです

ＭＲ－Ｓの場合，初期値は前後ともトー角0，キャンバーも純正とします
走った後，タイヤの減りを確認すると恐らく外側が減っているでしょう
その場合，キャンバーをネガ方向(前から見てハの字)に調整します
このとき，必ずトー角がインになるので0に調整します
さらに走り，外減りするならさらにキャンバーを倒す，内減りするなら戻すという調整を繰り返して，タイヤの面が均一に減るようにします
これにより自然とトー角とキャンバー角の最適化が出来るはずです

ここでややこしい話をしなくてはなりません
アライメントを調整するためには，次のことを理解しておかなくてはなりません
それは動加重がかかったとき＝車高が下がったまたは上がったときに，トーがどう変わるかということです
ＭＲ－Ｓは，4輪ともストラットサスペンションですね
フロントはタイロッドエンドで角度が決まります
リヤはトーコントロールアームです
フロントは，ロワアームがハの字～水平まではトーイン，逆ハの字になるとトーアウトに変化します
リヤは逆です

このことを理解してセッティングをするということは，コーナリングで最大荷重がかかる＝最も車高が下がるときにトーがどうなっているかというイメージができるということです
この部分が最初に述べた基本の部分と違い，味付けの領域になります
最大荷重時，アンダーにしたいならばフロントトーアウト，オーバーにしたいならリヤトーアウトなどの調整が可能になります
結果的にわざと片減りさせる場合もあるでしょう(ランサーなど)

アライメントセッティングにはオールマイティな仕様はありません
テクニカル(低速)で速くしたいならオーバーステアにするでしょう
しかしその車は高速域でスピンしやすいため早めのブレーキングが必要になります
何が言いたいかと言うと，捨てなくてはいけないものを決めなくてはいけないと言うことです
ジムカーナの場合は，テクニカルが必然的に増えるため高速域を捨てた設定にせざるを得ません
やはり走るフィールドや速度域に応じたセッティングが必要と言うことです(いつもこれだ)

まずはどうしたいのかのイメージをすることです
高速コーナで滑らないようにしたいのか
サイドターンが簡単に出来るようにしたいのか
どっちもしたいけど出来ないので，じゃぁどっちを捨てるか
常にトレードオフになることを意識し理想のセッティングを追及しましょう

明日から出張でいないので次回はしばらく間が空きます
毎回長いですなぁ，読む人いるんかねぇ

セッティング理論Rd.5

車高調整の続きです

車高を下げるときの注意点があります

静加重でロアアームが逆ハの字になっていないことが基本です
難しい話になりますが，左右のアームの角度の延長線上の交点と重心の関係から求められロールセンターというのがあります，これを中心に車体が傾きます
単純に交点をロールセンターとここでは考えます(概念ですから簡単に理解したほうがいい)
このロールセンターとタイヤ中心(ロワアームとハブの接続点)を線で結んだときに△になっていることで，ロールセンターがふらつくとタイヤに加重がかかるわけです
逆ハの字の場合，この関係が▽になり，ロールセンターがタイヤ中心より下になり，ロールセンターがふらついてもタイヤに荷重がかかりません(あくまで理屈。逆ハの字でもまともに走る人もいます)

従って，静加重での基本セッティングはロワアームが水平より少しハの字になるくらいを狙います
足が軟らかい場合はもう少し車高高めが良いでしょう

私が理解できていない領域があります
動加重時に逆ハの字になっていいかということです
私の車は結果的に車高が下がると逆ハの字になっていると思います
初期の変化はハの字領域ですからロールの立ち上がりは良好のはず
そして，逆ハの字領域に入る瞬間に何かしらの影響があるはずなのです
ですが，変化するのはロールセンターだけではないのです
従って，結果的には動加重で逆ハの字になってもしょうがないと考えています

車高編はこれまでにして，次回はロールセンター以外に何が変化するのかを語って行きます